九綿高速厄哩寨隧道出口。
九綿高速江油段。
九綿高速下甘座特大橋。
九綿高速平武互通。
12月12日，歷經9年時間奮戰，G8513線九寨溝至綿陽高速公路（以下簡稱“九綿高速”）白馬隧道左線正式貫通，標志著白馬隧道實現雙幅貫通。這個全線最早開工的關鍵控制性工程終于建成，為明年九綿高速全線通車奠定重要基礎。
全線通車后，成都至九寨溝的車程將從原來的8小時縮短至4小時，結束九寨溝、平武、北川三縣不通高速公路的歷史，成為向西連接甘肅、青海、新疆的高速公路出川大通道，對四川加快融入共建“一帶一路”、推動大九寨交旅融合發展示范區建設具有重要意義。
對建設者來說，這條高速公路修得極為不易——
綠色創新，九綿高速穿越大熊貓國家公園97公里，是四川省唯一一條交通運輸部綠色公路典型示范項目。
攻堅破難，穿越龍門山斷裂帶、虎牙斷裂帶等多條斷裂帶，地質極其復雜、氣候極其惡劣、施工條件極其困難。
拼搏奮進，建設過程歷經“8·8”九寨溝地震、多次山體滑坡、泥石流等自然災害，建設者在這里錘煉出頑強意志，磨礪拼搏精神。
綠色創新
把高速公路“輕輕放進”大熊貓國家公園
綠色是九綿高速最亮的底色。穿越大熊貓國家公園97公里，筑出一條生態和經濟協調發展的新路，是九綿高速建設者的初心和使命。
如何將高速公路修得更生態？九綿高速建設者以“最大程度保護、最小程度破壞、最大限度修復”為原則，努力把高速公路“輕輕放進”大熊貓國家公園內。該路段橋隧比高達95%，在確保高速公路功能的前提下，最大限度地保護和改善周邊生態環境——
為保護生態減少占地，九綿高速在設計中避免大挖大填、多占用土地，將原設計的83處棄渣場減少至19處，占地規模從5750畝減少至1976畝，最大限度地節約土地資源。其他棄渣去哪兒？九綿高速進行廢物巧用，用于王朗服務區建設。
為減少開挖破壞，保護好隧道洞口上方“那坨土”，九綿高速在28座隧道推廣“零開挖”進洞技術，不對山體進行大面積的削坡，最大限度地減少洞口施工對自然邊仰坡原始植被的破壞，洞口的一草一木都盡量保護好。
為減少生態影響，對保護區進行專項設計。九綿高速在工程就近的大熊貓國家公園生態修復區和傳統利用區按1∶1.5比例對棲息地生態進行修復，開展400公頃的棲息地生態修復，以“沖抵”高速公路建設對棲息地片段化的影響，促進棲息地完整性的穩定。為最大程度減少工程建設對平通河裂腹魚類國家級水產種質資源保護區的影響，將29次跨越河流減少為12次。
隧道作業不分白天黑夜，但為了減少對大熊貓國家公園動物的影響，九綿高速隧道爆破作業盡量只在白天進行，避免打擾夜晚出沒的野生動物。這樣的綠色施工理念，體現在九綿高速施工的每個環節——
面對樁基施工泥漿處置問題，四川綿九高速公路有限責任公司（以下簡稱“綿九公司”）優化樁基施工工藝，優先采用旋挖鉆機成孔施工工藝，投入鋼質泥漿池、泥漿處理系統，將樁基施工產生的泥漿進行泥水分離，創新開展“改良土”種植試驗，將樁基泥漿加入黃土及肥料等，實現了廢物再利用。
在全線拌和站設置砂石分離機，將廢棄混凝土中的砂、石、漿水一次性全自動分離清洗，分離出來的砂石成為原材料，做到資源的再生利用，將廢棄石塊變廢為寶給當地村民鋪設林間小道，最大程度地減少建設對生態環境的影響。
對隧道空壓機余熱進行回收制熱，將熱能轉化為熱水，其中LJ18合同段在木座隧道出口安裝空壓機余熱回收裝置，在冬季每小時可將30噸7℃水加熱至65℃，完全滿足攪拌站熱水供給，每月節約電能30萬度，熱能循環使用的同時還不產生污染，達到資源循環和節能環保的作用。
施工期間，不少建設人員曾看到野生大熊貓悠閑“路過”。綿陽現有野生大熊貓418只，數量位居全國前列。穿越大熊貓國家公園97公里，九綿高速這一段橋隧比高達95%，僅占用大熊貓國家公園岷山片區總面積的0.027%。
綿九公司工程養護部經理王飛介紹，原來的國道大部分是沿山體修建，大量車流阻礙了大熊貓走動，而穿山而過的九綿高速建成后，將大幅減少國道車流，更有利于大熊貓“走親訪友”。
攻堅克難
修隧道如同“豆腐里打洞”
難，是這條高速公路建設者最直接的感受。九綿高速跨越龍門山斷裂帶、塔藏斷裂帶與虎牙斷裂帶，注定了地質環境的特殊性、復雜性，一組數據可以見證——全長244公里，全線有45座隧道、127座橋梁，橋隧比82.04%。
全長13公里的白馬隧道是九綿高速全線最關鍵的控制性工程，也是全線最早開工的重點工程，項目建設用時9年，在全線即將建成通車時才實現雙幅貫通。
九綿高速項目JL1總監辦總監理官勝記得一個數字：37次，這是白馬隧道建設過程中坍塌的次數，最大一次影響了5個月才重新施工。他曾參與施工難度極大的二郎山隧道建設，對他來說白馬隧道的施工難度更大，平均每天掘進近4米，是他經歷的施工難度最大的隧道。
為什么這么難？白馬隧道穿越7條斷層，具有高海拔、低瓦斯、軟巖大變形、突泥涌水等不良地質環境。軟巖，一捏就碎，遇水成泥，這樣的五級圍巖在白馬隧道占比達97%，巖石破碎，掘進時極易發生變形。埋深達1092米，面對高地應力，白馬隧道軟巖大變形尤其突出，每掘進一米，都需要對當前圍巖穩定性作出精準判斷。支護就像在豆腐里插筷子，一不留神就會發生垮塌。
施工前期，白馬隧道經常發生嚴重變形、掌子面失穩坍塌，只有不斷加固、換拱，反反復復不斷處置。“隧道有長達600多米的換拱，最長一次換拱有80多米。”官勝說。經過幾年攻堅，摸準白馬隧道的“脾氣”后，項目團隊通過強超前、快支護、緊步距，結合蜀道集團自主研發的“川隧大模型”，白馬隧道五級軟弱圍巖隧道段開挖進尺由最初每月完成30—40米增加到70—90米，施工進度得到顯著提升，為其他項目攻克軟巖大變形施工難題提供了寶貴經驗。
不止白馬隧道。放眼九綿高速全線，這樣的軟弱圍巖隧道有98公里，涉及28座隧道，占項目隧道總長的73.18%，還兼具突泥涌水風險。
厄哩寨隧道全長6公里，用了足足6年時間才打通。在山區修建高速公路，首要任務就是打通便道。厄哩寨隧道洞口位于險峻逼仄的崖壁之上，根據設計施工方案，隧道掘進需打通一座306米的斜井為突破口，才能抵達主線施工。而破碎斷裂帶的地質，讓項目團隊一度吃盡苦頭，戰涌水、斗塌方，斜井施工前后足足干了一整年。
如果說軟巖地質是建設九綿高速的第一重困難，那么建設過程中的地震、泥石流、特大洪水等自然災害則是建設中的第二重困難。
受2017年“8·8”九寨溝地震的影響，九綿高速沿線坡體松動、巖石裂隙增大、山體極其破碎，極易形成規模巨大的崩塌、滑坡。從平武縣城到白馬隧道，70多公里的高速公路海拔爬升1300余米，沿線氣象和地質災害對施工影響極大，山洪、山體滑坡、泥石流幾乎伴隨這段路程的修建全過程。
“每年冬季都無法正常施工，每年還有2個多月的汛期會沖毀便道，施工窗口期實際上只有8個月左右，還要花費大量時間重建便道。”王飛介紹。
2020年8月，綿陽境內的江油市、北川縣、平武縣及阿壩州九寨溝縣連續普降大到暴雨，沿線河流水位暴漲，發生山體塌方、滑坡和山洪泥石流，九綿高速沿線部分臨建設施、施工便道、便橋、輸電線路、施工機械及材料被洪水、泥石流沖毀，G247線交通中斷，通信受阻。
面對自然災害頻發，九綿高速全體建設者不僅開展項目搶險救災，同時成為九寨溝、平武當地搶險救災的關鍵力量。“當地沒有多少機械，每次發生洪災泥石流之后，外面的機械進不來，縣內的搶險救災就主要依靠九綿高速的建設隊伍，多虧他們，縣內被毀的道路才能及時搶通。”平武縣路網建設服務中心主任徐樹說。
9年時間里，這樣的困難還有很多，但再大的困難也阻擋不了項目推進。
“的確難，真的苦，但我們都挺過來了，大家在磨礪成長過程中贏得的創造力、成就感是無法替代的！”自2017年來到大山深處，作為厄哩寨隧道項目部第一批參建人員，項目經理王超回憶起6年多來和同事們的奮斗歷程，感慨萬千。
拼搏奮進
錘煉出一批勇敢堅毅、拼搏奮進的工程人
艱難困苦，玉汝于成。3000多個日夜，與嚴寒酷暑為伴，與鋼筋水泥共生，面對艱苦環境，九綿高速建設者沒有退縮，錘煉出一批勇敢堅毅、拼搏奮進的工程人。
山洪泥石流暴發，危急時刻，勇士逆行。2020年8月，泥石流災害對九綿高速所有建設者來說，可謂驚心動魄。泥石流發生后，白馬代表處、LJ10-LJ12標及LJ14-LJ16標與外界失聯，多處路基、電桿、水管、國道被嚴重沖毀，通信、電力、飲水中斷，整個項目駐地陷入“孤島”之地。“當時泥石流形成堰塞湖，還有1米就會淹沒項目部！”九綿高速LJ11標項目總工程師孔德高仍心有余悸。
在多個標段失聯的情況下，白馬代表處處長余濤在上有落石、下有洪水、前有斷路的極端情況下，不畏生命危險，徒步20多公里到達LJ10標，及時準確了解現場情況，反饋被困人員位置、人員狀態、天氣狀況等突發因素。
官勝得知災情后，兩天一夜翻越黃土梁，一路狂奔到LJ9標施工現場，與項目人員商討救援方案，連夜投入抗洪搶險中，安全轉移768人。在白馬隧道建設的9年間，時間緊、任務重，官勝經常是大半年才回家探望一次，其間，家人病重、孩子高考，他都沒能陪伴在身邊。
9年時間，九綿高速千千萬萬建設者逢山開路、遇水搭橋，項目開工以來，每個春節、勞動節、國慶節都選擇堅守再堅守，用雙手勾勒再勾勒，以汗水筑通途、以勤勞戰風浪，共同拼搏、努力，終究筑成天塹通途。
“2025年全線將建成通車！”蜀道集團川高綿九公司黨委書記、董事長傅艦鋒表示，九綿高速作為省內通向九寨溝景區的第一條高速公路，將沿線李白故里、九皇山、大熊貓國家公園等串點成線，將讓更多中外游客更快速、方便體會四川的美麗與魅力，將改變九寨溝縣、平武縣沿線交通格局，將極大地推動沿線經濟社會發展。（圖片由蜀道集團川高綿九公司提供）